Italský průmyslník Ferruccio Lamborghini se v první polovině šedesátých let minulého století rozhodl vyrazit do přímého konkurenčního souboje s tehdy již slavnou továrnou Ferrari. Na počátku odvážného kroku byla špatně fungující spojka v jeho Ferrari, o níž chtěl diskutovat se samotným Enzem Ferrarim, který jej ale hrubě odmítl. Lamborghini sebevědomě věřil tomu, že dokáže postavit lepší auto, kvůli čemuž si najal ty nejlepší inženýry, které znal, a společně se pustili do práce.
V roce 1963 založil vlastní továrnu a následující rok na ženevském autosalonu představil první vůz. Lamborghini 350 GT sklidilo pozitivní ohlasy novinářů i veřejnosti. Lamborghini opravdu postavil auto, které zvládlo konkurovat nejlepším grand tourerům šedesátých let a v některých směrech bylo lepší než vzorové Ferrari. Tím ale celý příběh o dlouhodobé rivalitě mezi Ferrari a Lamborghini teprve začal.
Lamborghini v roce 1965 na turínském autosalonu ukázalo podvozek připravovaného dalšího modelu, jehož koncepce ohromila celý svět. Podvozek byl odhalený, protože Lamborghini na počátku vývoje nepověřilo žádnou karosárnu, aby pro nový model navrhla a vyrobila odpovídající karoserii. Budoucí Lamborghini neslo typové označení P400 (písmeno P je zkratkou italského slova Posteriore, které znamená motor uložený uprostřed, a číslovka 400 uvádí čtyřlitrový objem motoru).
Koncepce s motorem uloženým uprostřed se začala používat v automobilovém závodění ve velké míře už na konci padesátých let, protože oproti klasické koncepci poskytovala výrazně lepší rozložení hmotnosti. Jednou z největších překážek, které bylo potřeba překonat v silničním autě, byla délka hnacího ústrojí. Motor uložený vpředu může bez konstrukčních problémů zasahovat až pod palubní desku, aniž by ovlivňoval rozvor kol. Revoluční koncepce s motorem mezi sedadly a zadní nápravou ale disponovala pouze omezeným prostorem pro pohonnou jednotku a hnací ústrojí.
Podvozkový inženýr Gian Paolo Dallara tento problém překonal montáží motoru a převodovky napříč, takže kliková hřídel motoru byla paralelně se zadní nápravou. Stejně uložený motor se už dříve objevil u závodního vozu Honda RA 272. Oproti 350 GT s dvanáctiválcem vpředu narostl rozvor kol o pouhých 54 milimetrů. Chladič motoru se nacházel vpředu, ale byl namontovaný pod velkým úhlem, aby byla zachována co nejmenší čelní plocha a co nejnižší odpor vzduchu. Návrh podvozku byl velmi podobný Fordu GT40, který byl pro konstruktéry z Lamborghini inspirací.
Lamborghini stihlo dokončit podvozek před otevřením výstavy v Turíně, ale na přípravu karoserie už nebyl čas. Zástupci všech významných italských karosáren si uvědomovali důležitost projektu a přišli se na stánek Lamborghini osobně podívat. Karoserii pro 350 GT navrhla a vyráběla karosárna Touring, a proto byla zvažována jako první. Ferruccio Lamborghini se nakonec rozhodl, že nový podvozek oblékne karosárna Bertone. Studio Nuccia Bertoneho bylo jediné, které dokázalo udělat karoserii na netradiční podvozek ve velmi krátkém stanoveném termínu. Lamborghini chtěl představit produkční verzi už na ženevském autosalonu roku 1966. Návrháři tedy měli pouhé 3 měsíce na to, aby vůz dokončili.
První náčrty P400 navrhl Giorgietto Giugiaro, který krátce poté opustil Bertone a nechal se zaměstnat konkurenční karosárnou Ghia. Design připravovaného Lamborghini dokončil mladý Marcello Gandini, jež dříve pracoval jako dekoratér interiérů nočních klubů. Nuccio Bertone v něj měl velkou důvěru a navzdory nulovým zkušenostem mu přidělil prestižní projekt pro Lamborghini. Bez předchozí praxe byl Gandini v nejlepším postavení, aby popustil uzdy své fantazii a navrhl zbrusu nové tvary. Ostatní návrháři studia totiž byli zvyklí navrhovat vozy s motorem vpředu.
Motor uložený uprostřed dovolil Gandinimu, aby navrhl design s hodně nízkou přídí. V době, kdy bylo zvykem, že nejvyšším bodem přední části auta byla boule na kapotě, tvořily nejvyšší bod přídě Lamborghini P400 blatníky. Dominantou byly i dvě mřížky odvádějící horký vzduch od chladiče a otvory určené pro nasávání vzduchu za bočními okny. Aby se motor dokázal co nejlépe chladit, původně uvažované velké sklo nahradily černé „benátské žaluzie,“ které jej zakrývaly a zároveň umožňovaly výhled dozadu.
Gandini dokončil karoserii vozu včas před autosalonem v Ženevě, ale novému vozu stále chybělo jméno. Ferruccio Lamborghini se narodil v astrologickém znamení býka, o které měl vždycky zájem. Rozhodl se pojmenovat své nové auto „Miura“ po španělském bojovém býku. Miura započala tradici pojmenovávání vozů Lamborghini po býcích a byla připravena, aby okouzlila svět svou dechberoucí krásou. Když se Lamborghini Miura P400 představilo světu, jen málokdo z návštěvníků autosalonu věřil tomu, že se takový vůz dostane do sériové výroby, ale Lamborghini už byl osloven mnoha potenciálními kupci.
Sériová výroba Miury stihla začít ještě před koncem roku 1966 a první vyrobené kusy byly téměř identické s původním prototypem. Miuru poháněl vidlicový dvanáctiválec o výkonu 350 koní, který jí dokázal rozjet až na 280 kilometrů v hodině. Koncepce převzatá z motorsportu zajistila skvělé jízdní vlastnosti, jež ale nebyly předvídatelné jako u vozů s motorem vpředu. Největší hrozbou byl velký vztlak při vysokých rychlostech, který navíc závisel na množství natankovaného benzínu. Palivová nádrž byla umístěná vpředu a ubývající benzín snižoval zátěž předních kol, jež se následně odlepovala od asfaltu. Společnost jako Lamborghini, která neměla zkušenosti s automobilovým závoděním, dokázala postavit silniční auto jezdící jako opravdový závoďák.
Lamborghini pokračovalo ve vývoji šasi i po uvedení Miury na trh. Dallara se přesunul do DeTomaso a na pozici hlavního inženýra byl jmenován jeho asistent Paolo Stanzani. V roce 1969 byla představena Miura P400 S, jejíž označení Spinto v italštině znamená vyladěný. Upravené zavěšení přineslo lepší jízdní vlastnosti a přepracování se dočkal i motor, jehož výkon vzrostl na 370 koní. Nejvyšší rychlost Miury S byla až 285 km/h.
O dva roky později byla představena Miura P400 SV, která byla nejlepší a zároveň poslední verzí Miury. Na ženevském autosalonu v roce 1971 bohužel zanikla vedle neuvěřitelného prototypu Countach. Verze Spinto Veloce převzala několik technických řešení z prototypu Miura Jota a nesla modernizovaný design. Z prostoru předních světlometů zmizely charakteristické řasy a nové byly zadní svítilny. Lamborghini začalo standardně montovat klimatizaci, protože motor uložený uprostřed přeměňoval interiér v pojízdnou saunu. Další úpravy zavěšení opět zlepšily jízdní vlastnosti a dvanáctiválec o výkonu 385 koní rozjel Miuru SV na téměř 300 kilometrů v hodině…
Celý článek na Temple of Speed:
Lamborghini Miura: Matka superaut uchvátila svět. Lidé nevěřili, že se bude vyrábět
Připraveno ve spolupráci s Temple of Speed, autor Lukáš Volšický
