- Klasická varianta plus verze Performance s vyšším výkonem
- Cena začíná hluboko, hodně hluboko pod milionem
- Široká výbava, minimum dalších příplatků
- Příslušnost k elitě mezi hot hatchbacky
- Jízdní vlasnosti
- Výkon, dynamika obecně
- Cena
- Výbava
- Spotřeba (při klidné jízdě)
- Dojezd na nádrž
- Absence čtyřkolky
- Konzervativnější kabina
Vykročit ze startovní pozice rovnou na vrchol, to není zcela běžné. Hyundai tohle zvládl s ostrým hatchbackem, i30 N je auto, které nemuselo vzniknout podle mého názoru, Hyundai i tak řekl bych vládl prodejům v mnoha třídách a segmentech. Tak si říkám, jestli uvedení na trh bylo v rámci nějaké imidžové strategie nebo součást prodejního plánu. Tak jako tak, v době, kdy řada ostřílených výrobců ze svých nabídek sportovní modely škrtá, Hyundai nabízí i30 N. A nejenomže nabízí, tohle není ležák na krámě, ale horké zboží, i 30 N je totiž velmi, velmi dobré auto. Je „pouze“ dobé, anebo nejlepší ve třídě, jak se o něm mnohdy říká? Uvidíme na konci testu, ale cosi mi říká, že tohle téma je více než aktuální.
A tak dále a tak dále, čím víc jste s autem ve styku, tím více víte, že tohle není obvyklý praktický hatchback. Z oblíbeného korejského hatchbacku i30 N vychází, je tady ale masivní nárazník má nepřehlédnutelnými nasávací průduchy, splitter s červeným rámováním, křídlo v černém laku s chytře zapuštěným brzdovým světlem.
Auto stojí na sníženém podvozku, opírá se o devatenáctipalcové disky, obutých do lepivých pneumatik značky Pirelli. Na jízdní vlastnosti to vliv nemá, ovšem světle modrý lak Performance Blue vypadá parádně, zejména v kontrastu s černými doplňky. Co víc, Hyundai i30 dává najevo svou sportovní vášeň, ale bez neurvalosti či hrubosti.
Kabina, to je Hyundai i30 tak, jak je známe z civilních specifikací, je otázkou, jestli právě zde není málo sportovních detailů, ale za mne vlastně ne. Nepotřebuji, aby na mne interiére neustále útočil s provokacemi a nutil mne tlačit plyn do podlahy.
Sedačky jsou výtečné, spojují v sobě sportovní pevné vedení pro ostrou jízdu v zatáčkách na okreskách a závodním okruhu s pohodlím, které se hodí na dlouhé cestování. Jak moc dlouhé lze definovat třeba spotřebou a dojezdem na jednu nádrž, když už jsme u toho, v klidovém režimu se dá jezdit pod deset, devítilitrový apetit není nereálné dosáhnout, já jsem pod plynem jezdil asi za patnáct litrů na sto.
Zpátky k sedačkám – já bych je radši cítil níže, kotvení „navysoko“ jako tomu bylo například dřív u Fordu Focus mi přijde ne zcela příjemné, ale není to tak hrozná jako třeba u zmiňovaného modrého oválu. Zadní sesle jsou v pořádku, tohle je auto pro čtyřčlennou rodinu, včetně kufru s objemem 381 litrů (něco ubírá zadní vzpěra).
Rozhraní řidiče a auta zajištuje pro Hyundai obvyklé sada tlačítek, ovladačů, displej, tady asi neumím nic moc rozebírat. Je tady ale pár tlačítek, která u běžné i30 nenajdeme.
Další změnou vůči běžné produkci je třeba pásek z diod, které zobrazují otáčky, jiná světelná signalizace je tady pro indikaci řazení. Stále mluvíme ale pouze o tom, co je vidět, je čas si auto také poslechnout… Jen startování je spojeno s výjimečným zážitkem, ten zvuk stojí za to. Zaštěká, zabručí, dává o sobě vědět hned od první vteřiny.
Jde o dvoulitr s přeplňováním, s výkonem 250 koní u klasické verze a 275 koní u varianty Performance, točivý moment je u 353 Nm shodných pro obě varianty, s krátkodobou možností až 378 Nm. To znamená na dráze zrychlení z nuly na stovku za 6,1 sekundy a nejvyšší rychlost 250 km/h.
Není méně než tři sta koní málo? Ehm, není. Motor chytá dech už ve spodním spektru otáček, přes střed táhne jako kůň, přes přeplňování je tady jakási výkonová špička. Pane jo, tohle je super auto. A to prskání, když auto ulevíte na plynu? Mazec!
Výkon jde na přední kola, ve výbavě nechybí samosvorný diferenciál. Tady mé nadšení mírně opadá, mne samozřejmě nevadí, když volat tahá za ruce, když špéra začne pracovat, ale tady mi přišlo, jako kdyby se při opakovaných průjezdech identickou zatáčkou pod stejným plynem pokaždé auto reagovalo mírně jinak. Nechci říct, že bych se s autem v zatáčkách pral, spíše jen že každý průjezd pro mne byl novým zážitkem, jakkoli jsem třeba už daným obloukem jel. Nemohu nezmínit rozdíl, který vnímám od verze bez filtru pevných částic, chápu tuhle změnu, ale to mírné utlumení oproti předchůdci „bez tady je.
Brzdy jsou jedovaté jako mamba, fungují skvěle. To, jak moc schopný aparát to je, si uvědomíte spíše když přesednete do jiného, obyčejného auta než přímo v i30 N. Tam postě jedete a vše funguje, jak má, stačí ale přeskočit do nějakého crossoveru a máte dojem, že auto nebrzdí.
Jak je na tom Hyundai i30N s cenou? V současnosti stojí 699.900 Kč ve verzi s výkonem 250 koní, dalších čtyřicet tisíc přihodíte za verzi Performance a já bych vám to vřele doporučil. Za „čtyři pětky“ dostanete elektronicky řízený samosvor, větší kola, rozpěru, lepší brzdy. A pocit, že jediná koruna nebyla utracena marně. Dalších třicet tisíc můžete investovat do paketu Everyday s elektrickými sedadly. Lak, máte-li touhu po modrém odstínu s temnějším akcentem, vyjde bez tři tisíc na dvacet.
Je tedy Hyundai i30 N nejlepší ostrý hatchback své doby? Nevím. Dám-li na stranu kladů motor, jízdní vlastnosti, cenu, zábavu, výbavu, tak co mi zbyde na straně záporů? Tak nějak tenhle seznam nebude mít mnoho položek, mne třeba chybí čtyřkolka, a to jen proto, že si umím představit, co by tohle auto dělalo na šotolině či sněhu. Hyundai i30 N je parádní, drtivě rychlé, cenově dostupné auto, které zastírá v mnoha ohledech konkurenci, a to i tu dražší. Neumím říci, jestli je nejlepším hatchbackem na trhu, a to není diplomatická výmluva, pocitově bych ještě „něco“ u tohoto auta chtěl, jakkoli nevím co. Mezi tři nejlepší vozy své kategorie ale bezpochyby patří.
- Pohon: pohon předních kol, manuální převodovka
- Výkon: 202 kW / 275 koní /min
- Zavazadelník: 381 l
- Spotřeba: 10,2 / 6,3 / 7,7 l/100km
- Cena: od 699.990 Kč
