Redakční test: BMW i3 (2019)

• Design lze s odstupem času považovat za nadčasový
• Autu nelze upřít reálnou funkčnost
• Dojezd je použitelný pro obvyklý „městský“ provoz
• Praktičnost je jednou ze silných stránek
• Dvě verze, s odlišným výkonem pohonné soustavy

Když se objevila první hybridní auta – Toyota Prius a Honda Insight, obě byla programově ošklivá a zákazníci, kteří si je pořídili, tím mohli jasně demonstrovat svoji morální nadřazenost a pohrdání (starým) materiálnem. Čisté elektromobily k tomu pak přidaly relativní nepoužitelnost pro malý dojezd, ještě menší dojezd při zajištění komfortu v létě a v zimě a zpočátku i legrační výkony agregátu.

V roce 2012 se jako zjevení objevil model S značky Tesla, která naopak postavila poměrně opulentní, dobře vybavené a hlavně líbivé auto, které jen jaksi mimochodem jezdí na elektřinu. O rok později se se svou podznačkou „i“ přidalo i BMW, které šlo na věc ještě jinak a jak se ukázalo, obchodně velmi úspěšně.

Tehdy představený model i3 byl zbrusu nově vyvinutý, od začátku zamýšlený pouze na elektřinu (s možností malého spalovacího motoru pro zvýšení dojezdu), díky čemuž má mnohem prostornější kabinu, než je u auta srovnatelné délky (pouhých 3999 mm) zvykem.

A i přes těžký akumulátor se podařilo udržet hmotnost pod neuvěřitelných 1200 kg (bez výše uvedeného volitelně montovaného benzínového dvouválce).

Protože u BMW ví, že jejich elektromobilní zákazníci chtějí produkt odlišný jednak od mainstreamu, ale hlavně i od „obyčejných“ elektromobilů, není zmíněný uhlíkový kompozit zdaleka jediným méně obvyklým materiálem použitým při výrobě auta.

S nízkou hmotností a nízko (a navíc uprostřed) položeným těžištěm souvisí, že i přes pneumatiky šířky 155 mm, připomínající spíš kola z mopedu, má i3 nečekaně jisté jízdní vlastnosti. A to je míněno absolutně, ve vztahu k vzhledu připomínajícímu něco mezi lesním traktorem a beruškou sedmitečnou pak působí ještě překvapivěji.

Když bylo potřeba oživit nabídku, BMW představilo vylepšenou verzi i3s. Ta se odlišuje silnějším motorem (135 kW proti 125 kW) a s tím souvisejícími lepšími hodnotami zrychlení a maximální rychlosti. Konkrétně 6,9 s a 160 km/h. To jsou čísla, která možná nevypadají jako ohromující, ale realita je. A to nejen vzhledem k výše uvedenému ne úplně sportovnímu vzhledu, ale hlavně díky naprosté absenci hluku od agregátu, nezvyklému faktu, že auto neřadí (a tím větší lineárnosti zrychlení) a hlavně okamžité reakci na plynový pedál v jakékoliv situaci.

Absence hluku je výrazný vjem z auta i díky skvělému odhlučnění kabiny od zvuků aerodynamického původu. Podstatná součást elektrického pohonu aut je rekuperace. S ní souvisí pro mě jedna z mála výtek k i3 a to fakt, že se nedá nastavit její intenzita. Defaultně auto rekuperuje opravdu hodně, a protože to vývojáři ví, po 2 sekundách se sama rozsvítí brzdová světla.

Samozřejmě se dá plynovým pedálem síla rekuperace řídit, ale není to tak pohodlné, jako když si můžete (typicky páčkami pod volantem) její sílu nastavit. Důležitá hodnota pro uživatele pak je spotřeba elektřiny. Ta lze při opravdu úsporné jízdě udržet na hodnotě kolem 14 kWh/100 km a v ideálních podmínkách pak lze dosáhnout dojezdu 300 km.

Mně se to nepodařilo, protože díky návykovosti zrychlení byla mnou dosažená spotřeba 22,4 kWh/100 km a dojezd klesl na 200 km.

U BMW dobře věděli, že zájemci o elektromobil ocení nekonvenční řešení a smysluplné odlišnosti od běžných aut, takže v kabině najdete sedačky z kosmické lodi, volně stojící displej místo přístrojového štítu, palubní desku z recyklovaných plastů, startovací tlačítko na páce voliče převodovky vpravo vedle volantu, atd. Pochopitelně nemělo smysl vymýšlet úplně všechny ovladače nové, takže páčky pod volantem a iDrive vám budou dobře povědomé z ostatních modelů značky.

Zrovna páčky pod volantem prozradí modelové stáří, protože se stále drží starého konceptu, kdy se páčky pokaždé vrací do středové polohy a automatické stírání se spouští tlačítkem na konci pravé páčky. Takže pravidelně budete chtít vypnout blinkr, který už ale mezitím deaktivovalo vrácení volantu a zablikáte na druhou stranu. A nastavení, kdy si auto po vypnutí zapalování nepamatuje automatické stírání, je taky jedna ze slabších vlastností i3.

Design auta je další z povedených věcí na i3. Byť třeba použití řešení bez B-sloupku znamená, že zadní dveře neotevřete bez předních, ale to, jak auto vypadá z boku po otevření obou dveří, se hned tak neomrzí. Hlavně i přes stáří auta vypadá pořád, jako studie, která před zahájením výroby ještě projde pár změnami a nezestárl ani o den. Nenajdete moc nadčasovějších aut, než je i3 (možná tak ještě sourozenec ze stejné líhně, i8).

BMW i3 je elektromobil, který ale v sobě nezapře DNA značky, přitom se naprosto bezchybně trefil do vkusu zákazníků, pro které nákup elektromobilu je součást jejich moderního životního stylu, ale nechtějí kvůli tomu slevovat ze svých nároků. Jen se jedná obecně o produkt, který není pro každého.

Pokud denně ujedete do 150 km a máte možnost nabíjet z domácího wallboxu, je elektromobil naprosto ideální řešení. I bez wallboxu se dá s autem na elektřinu žít, pokud se pohybujete v nějakém větším městě, kde je dostatek veřejných nabíjecích stojanů, přičemž samozřejmě záleží na tom, jaký máte nájezd.

Já za týden musel nabíjet jen jednou, což znamenalo nechat auto v nákupním centru 3 hodiny (byl to stojan Mennekes) a pak se pro něj vrátit. A naprosto dominantní pocit, který ve mně vzbuzoval, je údiv nad tím, jak za každé situace dokáže klamat a překvapit svými vlastnostmi, a tak trochu i bořit zažité zvyklosti. A rozhodně se jedná o auto, na které psát recenzi je radost.

• • Pohon: automatická převodovka, pohon zadních kol
  • Výkon: od 125 kW/170 k
  • Zavazadelník: 260/1100 l
  • Spotřeba:0 l/100 km
  • Cena: od 1.043.900 Kč